«Она начинает ухудшаться уже со стороны отправителей, которые стали предъявлять дополнительные требования, как-то отгрузка товара в страну платежа. Условно говоря, вот рынок, который сформировался за эти несколько месяцев, рынок платежных агентов, когда компании, имеющие экспортную выручку, продают ее, скажем так, импортерам, которым нужна эта экспортная выручка. Так вот, такие схемы испытывают некоторые сложности сейчас, потому что сами отправители поставщики из Китая, экспортеры китайские, стали опасаться отправлять напрямую в Россию. То есть где-то мы фиксируем увеличение примерно на 5-8%, мы прям буквально считали этот показатель. За пару недель ухудшилась ситуация, то есть плюс 5-8% отправителей стали требовать оформление документов и транспортных документов и отгрузочных документов на третью страну. То есть не сам транзит денег, не сам путь денег, а именно сама схема организации отгрузки. Теперь, что касается вот этого нового метода, нового способа. Я вам могу сказать так, сейчас не существует никакой пилюли, которая бы спасла всех. Просто каждая компания, каждые отправители импортеры, они пытаются придумать что-то новое. С таким же успехом можно было сказать, что о чудо найден новый способ транзита платежей через Мьянму, только потому, что там несколько платежей крупных, средних прошли через эту замечательную страну, да и о чудо новый способ».

«Не секрет, что многие турецкие компании, торговые дома используются в том числе для транзита денежных средств, для реэкспорта товаров, которые закупаются в не совсем дружественных странах. Тут тоже есть особенности: турецкие банки не выпускают такие платежи из Турции, если понимают, что данный платеж, исходящий из Турции, получился путем прихода денег из России и он совершается в пользу российского бенефициара. Такие платежи блокировались уже с весны 2024 года».

«С прошлого года у нас платежи с Турцией находятся в плачевном состоянии, однако мы замечали в этом году некоторые точечные истории, когда даже в евро проходили прямые трансграничные платежи в Турцию, это были не санкционные товары, ткани, медобородувание и так далее. Но это можно посчитать на пальцах одной руки, то есть принимающий банк, который принимал евро, принимал этот платеж по какой-то причине. В течение года мы использовали «Газпром банк» и оплачивали несколько транзакций в рублях, прямые трансграничные платежи, и они тоже проходили, буквально несколько недель назад «Газпром банк» вернул последние платежи, то есть рубли уже не прошли. Доллары давно не ходят, мы не смогли отправить назад практически год ни одного платежа в долларах, лиры мы в принципе не используем, потому что очень высокие курсы конвертации, то есть при зачислении лиры, если они доходят и турецкий банк их зачисляет, снимается сразу от 10% до 12% как за конвертацию лиры в дальнейшие валюты — доллары или евро, в зависимости от того, что нужно турецкому получателю. Номер два — не секрет, что многие турецкие компании, торговые дома, используются в том числе для транзита денежных средств, для реэкспорта товаров, которые закупаются в не совсем дружественных странах. Тут тоже есть особенности, что турецкие банки не выпускают такие платежи из Турции, если понимают, что данный платеж, исходящий из Турции, получился путем прихода денег из России, и он совершается в пользу российского бенефициара, такие платежи блокировались уже с весны 2024 года».

«Пока ничего не поменялось. Я думаю, что мы это будем наблюдать вплоть до 1 октября, пока вся вот эта техника, спецтехника - все, что с Китая едет не заедет, и уже после этого, я думаю, более-менее стабилизируется. Где-то примерно 10-12 дней можно простоять в очереди со стороны Китая на Россию. Даже после 1 октября пик такой нагрузки спадет, но в любом случае я думаю, что мы до 1 февраля, до китайского Нового года мы будем наблюдать теперь периодически и очереди, и сложности с прохождением границы. У нас Владивосток подвстал, да, и там обновляли, апдейт делали. Ожидание погрузки контейнеров на железную дорогу доходит до 30 суток, соответственно, многие импортеры уже меняют маршруты, в том числе выбирая железнодорожный транспорт, и автогрузовой транспорт из Китая. Поэтому думаю, что спрос достаточно высокий, и даже безусловно вот это 1 октября явилось определенным триггером, но даже после 1 октября я не думаю, что ситуация прям сильно стабилизируется. Дело в том, что у нас импорт, например, из Китая, но вообще основные транспортные коридоры - это порты Дальнего Востока, это Забайкальск, Благовещенск, и это Казахстан для железных дорог. Поэтому у нас в общем-то альтернатив других нет доставки грузов. Есть конечно маршруты через Стамбул, через Санкт-Петербург, но там малая пропускная способность. Поэтому если где-то наблюдаются проблемы, то забивается параллельный маршрут, потом на нем наблюдаются проблемы, товаропоток перетекает на другой маршрут. Вот сейчас у нас большие сложности с Владивостоком, и мы не рекомендуем своим клиентам отправлять туда грузы, потому что действительно застрять можно почти на месяц, ожидая вывоза контейнеров из порта. Поэтому естественно выбирают альтернативные пути следования грузов, а это железная дорога, либо автогрузовой транспорт. Если к этому добавить тот фактор, что многие китайские отправители сегодня отказываются отгружать по железной дороге, потому что не хотят отгружать или не могут отгружать по тем или иным причинам товары напрямую в Россию, понятное дело, что остаются либо дипси-маршруты через Питер и Стамбул, либо остается автогрузовой транспорт, который в общем и целом достаточно неплохо себя показывал до вот этих сложностей с прохождением границы, за 25 дней можно было доехать до Москвы».

«Пытаются завести спецтехнику и автомобили, потому что с 1 октября повышается утилизационный сбор, и сейчас, как мои логисты говорят, гонят как не в себя. Вторая причина — с 1 сентября в электронной очереди введен ряд донастроек со стороны Китая и РФ. Проверка идет транспортных средств, принадлежат ли они действительно конкретному перевозчику, который зарегистрировал это транспортное средство. Еще одна причина — это частичные проблемы с транзитом грузов через Казахстан, потому что они ввели ограничения на провоз станков с ЧПУ, в общем, вся санкционная история, поэтому часть грузов переориентируется с железнодорожного транспорта на автогрузовой и идут прямо, пересекая границу Китай — Россия. Еще одна причина — перераспределение потока, и сейчас мы наблюдаем такой вектор, что автогрузовой транспорт становится преобладающим, потому что часть отправителей в Китае перестали отправлять грузы напрямую в РФ и требуют отправлять грузы в третью страну. По железной дороге такие грузы отправить невозможно, потому что в транспортной накладной железнодорожной сразу указывается российская станция. Есть три способа такие грузы отправить: морским, авиатранспортом и автогрузовым с определенной заменой документов в бондовых зонах. Еще одна причина — заторы во Владивостоке, сейчас наблюдается проблема во Владивостоке, там нехватка фиттинговых платформ, ограниченность инфраструктуры, вследствие проведения ВЭФ часть дорог перекрывали, образовались заторы, поэтому пытаются вывезти как можно быстрее. Автогрузовой транспорт — это самый быстрый способ доставки на сегодня из Китая, это примерно 25-30 дней против 60 дней морем и 45-55 — железной дорогой, да, это несколько дороже, но это быстро, хотя вследствие этих пробок уже не факт, что быстро».