«Это чудовищная вещь по своей некомпетентности и недальновидности. Перекладывать ценовые издержки на плечи обычных граждан неверно. Причем здесь пассажир в электричке или в скоростном поезде, который едет на море, и водитель, который нарушает правила проезда на нерегулируемом переезде? Всего, если я не ошибаюсь, в России около 15 тысяч переездов. Из них опасных, где нужно устанавливать на упреждение, — это где-то тысяча-полторы тысячи переездов. Простая математика говорит о том, что 3 млрд рублей делить на 1,5 тысячи переездов, получается больше 2 млн рублей на один переезд. Их достаточно для того, чтобы сделать блокираторы, перевести нерегулируемый переезд в автоматический режим, установить шлагбаумы, установить удаленный доступ, если вы не хотите делать будку с путейцем, и так далее — это все решается. Если взять пример Китайской Народной Республики, у них количество железных дорог в разы больше, чем в России. Эту ситуацию решили именно автоматикой и блокираторами, подъемника, которых нельзя объехать. Там везде ставят эти блокираторы, на блокпостах и так далее. А вешать камеры видеофиксации, делать новый свечной заводик для зарабатывания денег, для изымания денег с честных водителей, который не сориентировался и так далее, я считаю, абсолютно недопустимо. Ну установят эти камеры видеофиксации — абсолютно никакого положительного эффекта это не приведет. Главный момент, что, учитывая камеры видеофиксации, которые у нас допотопные еще, я не знаю, где, при царе Горохе, при римлянах, наверное, камеры видеофиксации были более современные, чем сейчас. Это не нейронные четвертого поколения, как в Китайской Народной Республике, в Азии и так далее. Количество спорных штрафов у обычной камеры 50 на 50. Угол неправильный сделали – попадаешь под штраф, и так далее. Как это будут регулировать? У меня складывается впечатление, что идут совершенно простым способом чиновники, не задумываясь по поводу последствий, к которым это может привести — а последствия будут не улучшение ситуации, а наоборот, усугубление».

«Вообще похвально то, что такими большими темпами развивается Московский метрополитен. Естественно все это приурочено ко Дню города, и естественно к дню голосования с тем, чтобы команда Собянина поддержала своих кандидатов. Тем более, что впервые по ТиНАО, по этому округу идет выбор муниципальных депутатов — это очень важный округ. Что касается развития метрополитена, то развитие, выход метрополитена за границы МКАД, он уже автоматически сближает основные областные центры. На очереди Подольск, Тула, Калуга и другие города, так называемого туристического «Золотого кольца». Метро — это положительный, особенно в ТиНАО, где загруженность настолько колоссальная, строительство идет активными темпами. Планируется застройка Новой Москвы до Подольска большими домами, жилыми комплексами, естественно без метро будет просто коллапс».

«Рижский вокзал, к сожалению, из одного из самых красивых и центральных вокзалов дальнего следования превратился в обычную платформу для электричек МЦД-4. Да, удлинили платформу, сделали ее высокой, накрыли навесом, но в принципе на этом и все. Вот этот прекрасный вокзал пока еще не выполняет свою функцию, которую выполнял до этого, это был вокзал поездов дальнего следования, туда шли поезда на Псков, Великие Луки, был настоящий вокзал. Сейчас он превратился в вокзал, где будут останавливаться «Ласточки», «Иволги» и так далее. Но в любом случае это хорошо для граждан, тем более что в момент реконструкции очень много электричек перевели на другие вокзалы. Прискорбно, что все-таки там был, если кто помнит, двухэтажный железнодорожный пост, по-моему, это единственное сооружение на железной дороге, которое было построено в 1900 году, и оно единственное сохранилось на Московской железной дороге в своем первозданном виде. Вот им пожертвовали, расширяя платформу. На этом вокзал был прекрасный музей, там стояли паровозы, старые вагоны. Музей, насколько я понимаю, оттуда выселили, где он будет, пока еще не ясно. Он станет одним из пунктов остановки ВСМ-1, это те пункты, где можно совершать пересадку сразу же на несколько веток, например, на метро, МЦД и так далее. И транспортные пересадочные узлы будут на Рижском вокзале, на Ленинградском, Петровско-Разумовской и Зеленограде-Крюково. И вот уже когда Рижский вокзал включат в ВСМ-1, тогда пассажиропоток будет увеличен буквально в разы. Но на данный момент это просто одна из веток МЦД».

«Огромное количество железнодорожных переездов не оборудованы техническими средствами — шлагбаумами, пунктом дежурного, который следит, и так далее. То есть фактически из-за одного поезда, который циркулирует несколько раз в день, держать человека на зарплате, посчитали, что это невыгодно. Поэтому это необорудованные переезды, а технически не оборудованные переезды представляют огромную опасность. И я понимаю это все как железнодорожник, который заканчивал железнодорожный институт и сам был свидетелем таких аварий. Самое парадоксальное, что в Москве этот вопрос решили. Буквально лет семь-восемь Москва не слышит аварий на железнодорожных переездах, ни Подмосковье. Хотя десять лет назад они были частые. Но, в любом случае, здесь нужно решать вопрос комплексно и обратиться к опыту Китайской Народной Республики, которая этот вопрос решила техническими средствами. Если уж в метро пускают вагоны и поезда, оборудованные роботами дистанционно, то почему бы не использовать технические средства, не оснастить нерегулируемые железнодорожные переезды камерами видеофиксации, подъемниками, запрещающими проезд транспорта во время движения поезда и так далее. И второй момент очень важный: водители не любят ждать, особенно в регионах, это какой-то бич. Подождать пять минут проход поезда совершенно для них проблематично. Дело в том, что даже нерегулируемый переезд оборудован светофором со звенящим сигналом, красным мигающим огнем и так далее, но пять минут ждать водителю, перевозящему песок, когда он получает свои деньги за количество машин перевезенных, не получается».

«Политика «Росавтодора» в этом случае контрпродуктивна и сыграет нехорошую штуку именно с этой компанией. Дело в том, что нельзя в кризис и трудной ситуации повышать цены и использовать финансовые механизмы, чтобы решать свои вопросы. Это контрпродуктивно и не приведет ни к чему хорошему. Я беру китайский опыт, я считаю, что они пошли правильно, они вели политику плавного снижения цен путем субсидирования и более рационального использования, потому что включая и вводя новые трассы в эксплуатацию, они автоматически уже приносят деньги, которые идут целевым образом на развитие, поэтому в Китае 25-30 лет только начало окупаемости любой трассы. А так у них стратегия платных трасс рассчитана на 80-90 лет. Там вкладывают деньги не в расчете на то, что быстро заработают. То, что сейчас делается, эта хорошая идея по поводу создания платных магистралей, идея более серьезно развивать инфраструктуру за счет автовладельцев сыграет на то, что автомобильный транспорт из самого популярного в России уйдет на второе или третье место, и это прискорбно, потому что получается, что в конечном итоге это все оплачивает обычный потребитель, который даже не водитель машины, и обычные граждане, которые никогда не сидели за рулем, но вынуждены оплачивать за счет подорожания продуктов эти вещи. Эта ценовая политика открывает «ящик Пандоры», который в долгосрочной перспективе пяти-семи лет полностью обрушит всю благодатную систему развития транспортной инфраструктуры».